近年來，脫碳步伐已明顯提速。在2018年的國際海事組織海上環(huán)境保護委員會第72屆會議（MEPC 72）中，2050年船舶溫室氣體排放僅需較2008年減少50%；而到了今年的MEPC 80會議，減排目標升級到了需在2050年前后達到凈零排放。

 

而且，在最新的GHG減排戰(zhàn)略中還設立了兩個階段性節(jié)點，包括到2030年國際海運溫室氣體年度排放總量相比2008年應至少降低20%，到2040年則應較2008年至少降低70%。

 

IMO定下了更緊迫的減碳目標，而歐盟內部則出臺了直接影響營運效益的舉措——將航運業(yè)納入EU ETS當中。

 

2005年至今，歐盟的EU ETS現(xiàn)已成為全球第一大碳市場，目前已包含鋼鐵、水泥、電力、公用事業(yè)、民航等行業(yè)的約12000家排放單位，該體系內的企業(yè)可選擇自主減排或購買碳排放配額（EUA）以抵消其碳排放量。

 

“（ETS納入航運業(yè)）政策的出臺還是比較倉促的，雖然2024年1月1日就要開始實施，但歐盟目前還沒給出MRV（監(jiān)測、報告、核查）機制的模板，沒有規(guī)范的碳排放收集記錄，會影響后續(xù)‘碳稅’的繳納，目前很多公司都處于不確定狀態(tài)。”英國勞氏船級社大中華區(qū)船舶業(yè)務總監(jiān)（中區(qū)）郁楊天對時代財經指出。

 

挪威船級社（DNV）Veracity亞太區(qū)負責人Dominic NG則向時代財經解釋，碳排放數(shù)據的收集是推行難點之一，“為了繳納‘碳稅’，船東需要先收集、提交碳排放數(shù)據，但目前歐盟仍然未出臺統(tǒng)一的報告方式來處理數(shù)據。市面上現(xiàn)有幾百家不同的報告系統(tǒng)，導致碳排放數(shù)據的統(tǒng)一錄入、分析仍然困難。而且ETS納入航運業(yè)之后，碳排放數(shù)據的計算方式不一樣了，船東來往歐盟范圍的每個航次都需要細細論證，以將罰款降到最低，在監(jiān)管層面如何處理船東這種規(guī)避行為同樣也是挑戰(zhàn)。”

 

而且，目前國際上數(shù)個組織的減碳目標并不完全一致，船東無法清晰明了地朝一個目標去調整、改善，“不斷有新的減碳目標出現(xiàn)，眼下有IMO的GHG減排戰(zhàn)略、歐盟于2025年開始實施的FuelEU Maritime法規(guī)，船東本身的優(yōu)化計劃也要一次次地根據最新目標和規(guī)范來調整——這讓船東們都挺惱火的。”NG稱。 內/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網-tan p a i fang . com