面對日益升級的氣候危機，業(yè)界普遍認為，海運業(yè)應對氣候變化的動力嚴重不足。美聯社匯編數據顯示，全球約90%貿易通過船舶進行，海運業(yè)對全球貿易至關重要，雖然這是一個國際性行業(yè)，但很大程度上仍受少數幾個國家和少數企業(yè)的影響。

 

國際輿論普遍認為IMO對減排戰(zhàn)略的修訂沒有實際作用，對海運業(yè)再次錯失積極行動的機會表示強烈批評。

 

清潔海運聯盟主席約翰·馬格斯稱：“新戰(zhàn)略表述模糊。事實上，我們完全有能力實現2030年減排50%的目標。”

 

英國海事咨詢公司UMAS也指出，國際海運業(yè)在集體減排方面“不夠努力”，新修訂戰(zhàn)略在公正公平綠色過渡方面出現倒退。實現海運業(yè)綠色轉型的首要政策就是“海運碳稅”，即基于市場措施向排放征收費用，如果沒有“海運碳稅”或綠色燃料補貼，價格昂貴的零碳燃料如氫能、氨、甲醇等，很難得到更全面的技術革新和商業(yè)化落地。

 

“在減排和轉型方面，海運業(yè)內部分歧一直難調和。”UMAS政策主管阿里·肖坦言，“征稅將為海運公司使用零碳船舶燃料帶來激勵。”

 

由于船舶的平均商業(yè)使用壽命可達20至30年，因此這種轉變需要從現在開始。征稅還可能帶來可觀收入，可以為綠氫或氨等新燃料技術開發(fā)，以及海運和港口基礎設施的改造提供資金。

 

世界銀行估計，2025至2050年間，對國際海運征稅有望年均增加400億至600億美元資金。除了再投資于海運之外，還可以流向發(fā)展中國家，幫助他們綠色轉型，同時用于補償氣候變化造成的“損失和損害”。

 

如果設計得當，“海運碳稅”可以為包括新興市場在內的航運現代化提供大量資金。“對海運業(yè)而言，缺少的是各方具有碳定價的共識。”大宗商品貿易公司托克能源轉型研究主管瑪歌·摩爾強調。